政府・与党が自動車関連税制の抜本的な改正について議論を開始しています。EV（電気自動車）化やシェアリング・エコノミーの進展で自動車産業は100年の1度の変革期を迎えており、ガソリン車の所有を前提にした税制に改正が必要なのは間違いありません。しかし具体的にどのような税制するのかについては、様々な意見が出ており、調整は難航しそうです。
自動車はまさに税金のデパート
クルマに乗らない人は、あまり意識しないかもしれませんが、自動車は「税金のデパート」とってよいくらい、たくさんの税金が課せられています。
自動車を購入するとすぐに徴収されるのが「自動車取得税」で、取得価格の2～3％が徴収されます。自動車取得税は2019年10月に実施される消費増税に合わせて廃止される見通しですが、代わりに燃費課税（環境性能割）が導入される予定なので、大きな違いはありません。
クルマの保有に対してかかるのが自動車税です。自動車税は排気量が基準なので、大きなエンジンのクルマを保有している人ほど、多額の税金を払うルールになっています。軽自動車に関しては同様の軽自動車税というものがあります。
利用についても課税されます。自動車重量税、クルマの重量に応じて車検時に徴収される税金です。さらに言えば、ガソリンにも揮発油税がかかっていますから、とにかくすべてのフェーズで税金が発生するという状況です。
ここまで多くの税金が課される業界は珍しく、日本における自動車関連の税金は「世界一高い」（豊田章男トヨタ自動車社長）と発言するのも無理はないでしょう。
走行距離で課税すると地方のユーザーが損をする？
今後、ガソリン車に代わってEVが普及し、さらにシェアリング・エコノミーの進展でクルマを所有する人が減ることが予想されていますから、「ガソリン車」の「所有」を前提とした今の税制が時代遅れになるのはほぼ間違いありません。
最大の焦点となっているのが自動車税の扱いです。EV化が進んだ場合、エンジンがありませんから、排気量を基準にした課税ができなくなります。与党内で議論されているのは、走行距離に応じて課税するというものですが、具体的な税率の議論になれば、様々な対立が発生するでしょう。
走行距離によって課税金額が変わる場合、利用者における税負担分布も大きく変化します。週末にしかクルマに乗らない都市部の利用者と、必要に迫られ、長距離の移動にクルマを使う地方の利用者とで課税金額にかなりの違いが生じますから、コンセンサスを得るのは容易ではありません。
しかも自動車税（および軽自動車税）は地方税であり、この税収がなくなれば、地方自治体はやっていけなくなります。どの自治体の税収が増えるの減るのかで、大騒ぎとなる可能性も考えられます。
日本社会は、自動車が売れるのをよいことに、自動車を都合のよいお財布（財源）として利用してきました。しかし自動車産業のパラダイムシフトによって、そうした都合のよい財源としての役割は終了しつつあります。自動車の税をどうするのかについては、もっと国民的な議論が必要でしょう。